Feu dans le Tunnel-sous-la-Manche

Le Tunnel sous la Manche est un ouvrage franco-britannique de 60 km de long (dont 50 sous la mer) géré par Eurotunnel. Cette société privée est contrôlé par une commission intergouvernementale qui comporte, entre autre, un comité de sécurité dans lequel est intégré le SDIS62 (côté français) et la Kent Fire and Rescue Service (côté anglais). L’ouvrage comporte en fait 2 tunnels ferroviaires communiquant avec un tunnel de service grâce à des cross passages (CP) répartis sur toute sa longueur.

Le territoire français est identifié à partir d’un point milieu du Tunnel jusqu’au terminal France, et le territoire britannique dans l’autre partie. Lorsque l’intervention se situe côté français, la France est nation leader et le Royaume Uni nation support.

Le Pas-de-Calais se mobilise et répond présent

Le 11 septembre 2008, un incendie se déclare à bord d’un train chargé de 25 poids lourds et de 2 camionnettes dans le tunnel côté France. La France est donc chargée de la direction des secours, le Royaume Uni assurera le support et un complément opérationnel et de management.

PREMIERE PHASE : Alerte, déclenchement, secours à personne

A 15h54, en application des procédures de sécurité, la navette s’arrête à 12 km de la sortie côté France, face à une porte offrant l’accès au tunnel de service pour les 32 personnes à son bord : le conducteur, 2 membres d’équipage et 29 chauffeurs.

Un groupe d’intervention du CIS Tunnel sous la Manche est déclenché, et une patrouille anglaise, dans le tunnel de service, se rend sur les lieux.

A 16h00, le synoptique de détection est allumé sur près de 10 km, laissant présager un incendie de grande ampleur. Le premier échelon du PSS (CIS de Calais, Boulogne, Ardres, Audruicq, Saint Omer et groupe de commandement) est déclenché. La date de l’intervention, le 11 septembre, laisse penser à l’ensemble des cadres et des premiers intervenants qu’il est possible d’être confronté à une situation d’attentat.

Le centre de contrôle et de régulation ferroviaire (RCC) démarre la ventilation dans le sens France vers Angleterre pour protéger la voiture salon (qui contient les passagers); l’objectif est de dégager l’atmosphère extérieure des fumées d’incendie avant d’ouvrir les issues de la voiture et d’évacuer vers le tunnel de service. L’affolement gagne plusieurs passagers, qui brisent la vitre d’une issue de secours pour s’échapper vers le tunnel ferroviaire en direction de la France.

A 16h05, l’officier tunnel demande le déclenchement du plan binational de secours (BINAT GO), qui sera officiellement activé à 16h25 (soit seulement 31 minutes après l’alerte du RCC, malgré les temps de route)

L’hélicoptère de la sécurité civile transporte le préfet du Pas-de-Calais, le DDSIS et DDASIS ainsi que le médecin-chef du SAMU 62 sur les lieux.

Madame la Ministre de l’Intérieur décide de se rendre sur place sans attendre, elle rencontre le directeur des opérations de secours (DOS) le Commandant des opérations de secours (COS) 2 heures trente minutes plus tard.

Un premier tri permet d'identifier 6 UR (2 blessés par bris de verre et 4 incommodés par les fumées de l’incendie) et 26 impliqués. Les premiers soins sont prodigués par les infirmiers de sapeurs pompiers et le SMUR.

A 17h04, tous les passagers sont rassemblés en sécurité en tunnel de service (TS). Pris en charge et triés, ils sont évacués à l'air libre en deux groupes.

DEUXIEME PHASE : La Lutte incendie: attaque initiale puis combinée.

A 17h14, la première attaque s'est opérée à partir de la tête de train CP 4898 au moyen de 3 LDV 500, les SP anglais prêtent leur concours à l’alimentation des lances. Le feu est très éloigné de cet accès (plus de cent mètres).

A 18h02, le centre de contrôle confirme la mise à la terre de la caténaire.

A 18h23, le DDSIS prend le commandement des opérations de secours.

Après une reconnaissance minutieuse, l’idée de manœuvre COSA, validée par le COS, consiste à transposer le dispositif en établissant 2 lances en attaque simultanée à partir du CP 4864 au milieu du train (SP français) et 4822 en queue du train (SP anglais)

Pour permettre une meilleure vision et une progression plus aisée des SP Anglais, et pour ralentir la progression du feu, la ventilation est réduite, à la demande du commandant des opérations de secours de l’avant situé en tunnel de service (COSA).

Au cours de cette phase de lutte, il s’établit une réflexion stratégique entre le COS le DOS, Eurotunnel et le PCO anglais sur la gestion de cette ventilation.

Cette réflexion se porte notamment sur la question de l’inversion du sens de la ventilation pour retourner le « bouchon de feu » sur le brûlé.

A ce stade :

- la cinétique du feu est connue,

- le dispositif d’attaque franco-britannique semble efficace,

- la progression est lente mais effective,

- la locomotive de tête n’est pas touchée.

Il est alors décidé conjointement de ne pas inverser la ventilation.

La progression est très lente : environ 15 à 20 m à l’heure.

La température ambiante est insoutenable ; on note des températures tympaniques à 41°, et des pertes hydriques importantes. Le contrôle et le soutien sanitaire du SSSM, avant et après engagement des personnels dans le tunnel, joue parfaitement son rôle.

L’engagement des binômes d’attaque est très court (moins de dix minutes). Le PCO, en liaison avec le CODIS, organise les renforts de personnels cadencés par tranche de cinquante sapeurs-pompiers en vacations de quatre heures. De même, il prévoit une gestion du parc ARI par un renfort d’équipement et de structure de gonflage à partir du CRM (au CIS Tunnel).

TROISIEME PHASE : Lutte Incendie : Attaque conjointe Français-Anglais

La progression reste toujours très difficile de chaque côté. Cependant, les sapeurs pompiers britanniques en queue de train subissent de front les contraintes de la ventilation.

Une réflexion sur la stratégie opérationnelle s’instaure à ce stade de l’intervention sur les propositions du COS au DOS et Eurotunnel. La solution retenue est proposée au PCO anglais par visioconférence pour être validée.

Est alors arrêté de fixer la progression des britanniques et de protéger la locomotive par une lance queue de paon (rideau d’eau) en queue de train (sur le wagon chargeur), et d'unir les attaques franco-britanniques en milieu de train.

Cette stratégie d’attaque en un seul point a pour objectif de :

- Réaliser une attaque concentrée,

- Augmenter les cycles de rotation,

- Préserver la locomotive de queue et le cross-over FR,

- Réduire les taux de CO et la chaleur (par la ventilation).

Une fois le nouveau dispositif en place à 2h54 (le 12/09), la ventilation est poussée : elle permet de refroidir le point d’attaque et participe activement à évacuer les calories ambiantes du tunnel.

La progression se fait donc à l'aide de 2 lances (LDV500) soutenue par une lance canon portable au CP 4864. Le débit d'extinction plus important et le rafraichissement local du à l’action de la SVS rend les conditions d'intervention physiologiquement plus acceptables pour les sapeurs-pompiers.

Par la suite et en parallèle, une lance LDV 500 est mise en œuvre à partir le CP 4898 (tête de train) pour compléter l'extinction sur la rame avant (notamment au wagon 12).

La maitrise de l’incendie intervient à 7h50.

Le feu est déclaré éteint à 12h42 le 12 septembre 2008, en 18h41.

QUATRIEME PHASE: Le refroidissement et la surveillance.

La phase de refroidissement s’est opérée en diminuant le format des équipes.

La surveillance mise ensuite en place se termine le lundi 15 septembre à 20 heures, où il est convenu avec Eurotunnel le retrait du service public pour laisser les équipes FLOR à une surveillance alternée pendant les patrouilles.

Au total, 500 Sapeurs-pompiers du SDIS 62 ont été engagés sur cet incendie, en provenance de 41 centres d’incendie et de secours (sur 47). Les Britanniques ont également engagé 211 Sapeurs-pompiers, et le SDIS 59, au travers des moyens de 4 CIS, a assuré la recouverture des secteurs de Calais et Lumbres.

ELEMENTS FAVORABLES :

La forte réactivité dans la phase d’alerte et de montée en puissance des moyens et des structures décisionnelles à permis de fixer très vite une stratégie opérationnelle. Le trio DOS COS SAMU est présent au PCO 1H38 après l’alerte.

La très bonne coordination PCO/ exploitant a facilité la prise de décisions.

La coordination Samu/SSSM a profité aux victimes prises en charge efficacement.

La stratégie proposée et les choix retenus en tunnel et aux 2 PCO (français et anglais) est facilité grâce à une bonne coordination franco-anglaise : Les relations privilégiées entretenues depuis la construction de l’ouvrage ont été déterminantes.

L’évacuation rapide a notamment été permise par :

- L’état et le faible nombre de victimes,

- La proximité de l’intervention par rapport au portail France (moins de 12 km).

- Le regroupement rapide des victimes en tunnel de service (chef de train et SP du CIS Tunnel).

ELEMENTS DEFAVORABLES :

Simultanéité de sollicitation des CIS de premier appel : Les CIS de Calais et Marcq (en intervention) ont été remplacés par le CTA en premier départ par les CIS Ardres et Audruicq.

L’évacuation, hors protocole, de la voiture salon a nécessité un sauvetage en tunnel ferroviaire par le CIS Tunnel.

L’organisation matricielle de SYNERGIE conduit à une entrée d’informations sans validation, elles deviennent de fait officielles et véridiques.

La dégradation du réseau radio s’est observée dans le temps.

La discipline de l’OPT contestable, provoquant ainsi des saturations du réseau concédé.

La vanne de sectionnement du réseau hydraulique fermée a retardé l’alimentation des lances et l’extinction de l’incendie

Le problème de la langue complique les échanges.

 
 
 

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